¿Cuáles son los nuevos retos que enfrentará la logística internacional?, ¿Y cómo adaptarse?

Según la International Chamber of Shipping (ICS) el 90% del comercio global se da por la vía marítima, medio responsable de transportar unas 11,000 millones de toneladas cada año.

El estrés en las cadenas de suministro generado por la pandemia ha profundizado las diferencias en el comercio internacional y ha provocado que los precios de los contenedores de carga se disparen y aumenten hasta 10 veces.

El transporte marítimo de carga se encuentra en una situación atípica, donde se ha generado una escasez mundial de contenedores, dejando como consecuencia una reacción negativa en la cadena de suministro, interrumpiendo el comercio internacional. Esto ha generado distintas teorías en las empresas navieras quienes creen que la crisis global de transportes continuará, al mismo tiempo que aumenta el costo en el movimiento de mercancías, lo cual podría tener como consecuencia un impacto en la alza sobre los precios al consumidor.

El reto más importante para el próximo año y lo que resta del 2021, será tener la habilidad para ajustar la capacidad a la demanda del mercado. Esta capacidad de adaptarse a los cambios en la demanda será de suma importancia para el 2022, esto hace que la inversión en tecnología sea cada vez más importante.

¿Cuánto puede afectar el incremento en precios este problema?

En este momento a nivel mundial, hay una falta enorme de capacidad de navieras; no hay buques para atender toda la demanda del mercado, y por ende, el precio del flete sube drásticamente. Esto es una situación atípica ya que la demanda es alta y la oferta de espacios limitada; pero no solo es una cuestión de transporte marítimo, también lo es el terrestre, la capacidad de terminales y de equipos.

Según la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), se estima que en el primer semestre de este año, el aumento en los costos de envío impulsó la inflación de los precios de los productos importados de los países miembros (México uno de ellos) en 2.5 % en promedio.

Este aumento se ha generado en gran medida por la falta de balance en las importaciones y exportaciones de Oriente a Occidente, generando una ineficiencia en el sistema, ya que esto implica traer el contenedor vacío de un lado del mundo para el otro. Esto es un espacio que pudiera tener un contenedor lleno en el buque y que no lo tiene porque la demanda es diferente.

Es importante ver que la disponibilidad de contenedores a nivel mundial, está afectada por esta y otras ineficiencias en la cadena logística. Por ejemplo, si un buque espera 12 días para atracar en Long Beach, los contenedores, que deberían estar a la mano del cliente, están parados. Eso hace que el contenedor tarde más en regresar vacío a Asia, que necesita contenedores que el mundo no tiene, generando incrementos considerables.

¿Cuál debe ser la estrategia para revertir este problema?

La aparición de la variante delta y las nuevas olas de contagios están alargando esta situación, es poco probable que a mediano plazo regresemos a los niveles de 2019, ya que esta situación llegó para quedarse. Sin embargo, debe de dejarse de tratar como un problema y manejarlo como un área de oportunidad para que las compañías reformen sus cadenas de suministro, tomando en cuenta los puentes logísticos como primordiales.

La planificación será clave para lograr la integración de una estrategia logística eficiente. Por ende, el manejo de costos dentro de esta planificación será primordial para saber cuánta de la necesidad es real y no especulativa a proyecciones de venta. Esto quiere decir, un cálculo más preciso de las importaciones a nivel internacional, será necesario para mejorar esta situación. Esto hace necesario que estemos cerca de los clientes para saber cuánto de la demanda es real y cuánta es especulativa.

La transparencia es quizá el valor agregado más importante de toda la cadena, ya que el hecho de que los buques estén esperando en puerto se debe también a que la información no es la misma para todos al cien por ciento y esto se debe a que en cada parte de la cadena de suministro puede existir un interés comercial distinto.

México también podría ser protagonista en la solución de este problema por dos factores. El primero; estamos situados en un puente logístico hacia Norteamérica, principalmente Estados Unidos, pero también al resto de Latinoamérica. En segundo lugar, es reformar las cadenas de suministro en la estructura logística, con la capacidad que México tiene de producción en costos muy eficientes, para poder servir a la región, Norte, Centro y Sur de América. Es decir, tenemos gran capacidad de producción e industria manufacturera, ya que el país posee una facilidad y flexibilidad de adaptarse a las demandas de diferentes mercados, en la parte logística.

Por ejemplo; en el caso de Estados Unidos, muchas de las mercancías que se transportan desde Asia, derivadas de la congestión marítima de la costa Este y Oeste, se están “ruteando” vía México, donde pueden ofrecer recintos fiscalizados estratégicos, a través de los cuales es posible funcionar como puente logístico hacía el país norteamericano para empresas de manufactura, automotriz y retailers. Esto ocasiona que los retrasos en las mercancías de temporada sean menores y se adapten al nuevo tipo de logística atípica al que nos enfrentamos hoy en día.

Estas opciones no contribuirán a eliminar el congestionamiento logístico, pero sí a disminuirlo y a tener la claridad de las reservas reales a las especulativas. La pandemia ha cambiado todas las reglas logísticas y tenemos que analizar con calma cada situación para salir beneficiados en mayor medida. “El mundo cambió desde el 2020 y quien no estaba listo para este año, ya no está listo para el 2022”.

Por: Lic. Marco Antonio Urquidez Rosales, docente de la Licenciatura en Logística Internacional en CETYS Universidad Campus Mexicali